大副培训计划

篇一：大副培训计划

前厅部大副培训计划

备注：培训时间：2008年1月12日 培训地点：六楼KTV室

山西红海湾酒店 二00八年一月十日

篇二：大副培训材料

第一章 货物运输和管理

一．正确确定船舶航次货物装载量

1. 考虑因素

(1) 港口、航线水尺限制

(2) 航线所经载重线区域

(3) 相应航程的油水消耗、是否添加油水

(4) 水密度不同引起的水尺变化

(5) 掌握实际油水存量、船舶实际常数、船舶死水、

(6) 考虑习惯装货状态下船体的拱垂变形情况，保留适当的拱垂余量

(7) 实例计算：

某轮（空船重ΔL=12152t，常数400t，装港X预计开航存油 FO 1700t、DO 100t、淡水300t，船速12.5节，油水耗35吨/天，该轮夏季载线14.022m，对应排水量ΔS=85757t，热带载线14.314m，对应排水量ΔT=87710t，冬季载线13.73m，对应排水量ΔW=83819t），由X港（热带载线区域，SG 1.015, 港口水尺限制14.10m）到Y港(冬季载线区域，SG 1.008，港口水尺限制13.60m)，途经A处水深受限水域

（热带载线区域，SG 1.022，水深限制13.50m）；X——A 里程8100海里，油水消耗945t，X——Y 里程10500海里，油水消耗1225吨；航线经过热带、夏季、冬季、夏季、热带、夏季、冬季载重线区域（如下图）。核算该轮最大装货量。

解：

①根据航线水深限制（取1cm安全余量, 船舶中垂变形修正量2cm——相当于8cm中垂）的要求，X港开航最大允许排水量Δ1为

Δ1＝min{ΔX, ΔA+945, ΔY+1225} （直接用DW计算）

因为,

ΔX =86212*1.015/1.025=85238t （由14.07m查表得对应标准海水排水量86078） ΔA＝82226*1.022/1.025=81853t （由13.47m查表得对应标准海水排水量82093） ΔY＝82889*1.008/1.025=81383t （由13.57m查表得对应标准海水排水量82756） 所以，

Δ1＝min{85238, 82798, 82608} = 82608t

②根据航经载重线区域的要求，X港开航最大允许排水量Δ2为

Δ2＝min{ΔT,ΔS+100, ΔW+350} = min{87710,85857,84169} =84169t

③离X港最大允许排水量为

Δ＝min{Δ1, Δ2}＝min{82608, 84169}＝82608t

因Δ1＝82608t小于船舶冬季排水量ΔW=83819t，第二步计算可以省略，直接得到本步结果。

④最大装货量为

Cargo’＝Δ－FO-DO-FW-C-ΔL=82608-1700-100-300-400-12152=67956t

此最大货量未考虑船舶残存压载水，若预计残水数150t，则预算实际装货量应为， Cargo＝67956－150＝67806t

2. 有关船舶装货后的拱垂变形

(1) 拱垂变形在水尺受限时影响船舶装载量

例如水尺限制为12.04m，船舶中垂4cm（df=12.00m,dm=12.04m,da=12.00m），则平均水尺D＝（12.00+6×12.04+12.00）/8=12.03m，很明显此时船舶少装货1TPC，由此可知每中垂1cm，少装货1/4TPC，即中垂修正量＝1/4中垂值；同样，船舶中拱4cm（df=12.04m,dm=12.00m,da=12.04m），则平均水尺D＝（12.04+6×12.00+12.04）/8=12.01m，很明显此时船舶少装货3TPC，由此可知每中拱1cm，少装货3/4TPC，即即中拱修正量＝3/4中拱值。

(2) 拱垂变形的估算

对于大型散装船舶而言，在满载均匀装载情况下，最终完货后多呈现中垂状态，但由于船舶在设计、结构、材质上的不同，所以不可能给出统一的公式计算船舶的拱垂变形，现在船舶配备的配载仪也不能给出变形量。

每条船应根据以往航次的类似装载情况，总结船舶在普通装载情况下的变形规律，从而得到大致的经验数值。另外提供一参考方法，以（船舶正常拱垂经验数值）LBP/800，作为对应于极限弯矩值情况下的拱垂量，根据船中处船舶弯矩占许用弯矩极限值的百分比（在配载仪上都能给出的BM的最大百分比），可以估算装货后船舶的拱垂量。例如，船中配载仪计算中垂弯矩BM=显示总纵弯矩为40%BMmax，LBP=225m，则预计中垂量＝40％×225/800＝0.1125m。

3. 特殊情况的对策

斤斤计较的租家往往要求船舶提供核算宣布的装货量的细节；有时会遇到船舶实际常数与船舶合同常数相差较大的情况（有时可能相差200-300吨甚至以上）；而且一般说来，按合同规定船舶残水也不能向租家显示？？？，所以此时需要必要的技巧，提供参考方法如下：

(1) 适当多报滑油 LO数，和/或适当多报淡水存量。

(2) 利用合同常数中规定的“大约 about”，例如合同常数为450吨，实际可以报

船舶常数500吨，不致引起租家不满。（？？？通常对船速和油耗）

(3) 合理利用拱垂保留量，一般情况下报出5cm拱垂保留量（对比上例中使用2cm

拱垂保留量），可以化解3TPC(约150吨——300吨)的差值，可以很大程度上解决船舶常数的难题。

(4) 在极端情况下，可以再多报拱垂保留量，以致故意混淆拱垂保留量与船舶拱垂

量的概念，对一般不够专业的租家可以对付过去。

4.

二．船舶装港开航吃水差的确定。

1. 配载前，应认真确定油水的添加消耗数量和位置，以便正确掌握吃水差.

2. 船舶一般采用反推法，即设定抵卸港的最大平吃水（吃水差＝0）加上航程中所消

耗（以及添加）的油水导致的吃水差变化量，所得到的吃水差即是驶离装港时的吃水差，离装港的开航水尺也随之确定。

3. 在预算吃水差时还必须同时考虑港口水密度这一要素，它也会给大型散货船的吃

水差带来几厘米甚至十几厘米的变化。部分配载仪只能计算标准海水下船舶状态，不能计算其他水密度下的船舶状态，需手算；具有水密度换算功能的配载仪的计算结果，也应由手算验证。请参阅随附文章。

（吃水及吃水差计算相关实用公式“卡/册” 的准备，自制或统一）

1. 普通货物——大致按舱容比，参考以往航次装货资料，同时要根据弯矩和剪力曲

线，对各舱货量进行少量调整，努力调整曲线尽量平滑、最大值尽量靠近中轴线，并将水尺调整到所需吃水差。

2. 中拱状态对装货量影响大，是装货大忌，要尽力避免。

3.

4. 拼货装载——配载要求，类似于装载杂货，基本原则是掌握各票货物性质和要求，

合理确定货物在舱内的装载位置，具体可以参阅各种货运教材。需扩充

IMO的要求??

在编制配载图的过程中，在考虑向各舱分配货物的具体数量时，因货物、港续等情况的千差万别，不便一一祥述，这里仅列出一些常用的遵循原则。

1. 普通单票干散货，一港装：

——首先按舱容比进行分配；（数量保持至十位整数即可）

——其次按照希望吃水差进行调拨；

——微调谋求最佳强度。

2. 普通单票干散货，两港或两港以上装，或，两港或两港以上卸：

——第一装货港装载时和第二装货港加载时均仍然遵循上述1.的原则，尽量避免不均匀装载。提示：尽量避免仅仅看中隔舱等不均匀装载的省事而忽视船体强度不佳的做法；

——两港或两港以上卸货时，尽量保持每一卸货港开航前各舱货物数量均匀； ——多港多票装卸的情况最为复杂，此时切记只考虑前后吃水的不周全做法，每一港口开航前的船体强度问题，永远应该作为散货船配载时考虑的核心。

3. 谷物装载时：

——谷物倾侧力矩成为第一考虑要素；

——对于满装舱，应用该舱包括舱口围的谷物舱容作为总数去除以积载因数获得该舱货数，货数保留小数点后一位；

——对于两港或两港以上卸货港的情况，无论第一装货港的Surveyor要求与否，船方都必须保证沿途各个港口的谷物倾侧力矩都应满足要求。

1. 普通散货装载——一般2轮（只要港口许可，应安排3轮装货），确定轮次时，应

注意在一定时间内保持合理、足够的尾倾（数值2—4米为宜，具体船舶不同，要在实践中摸索），以利排压载水，特别是在各舱首轮装货过程中；一般压载抵港多为中拱状态，故多安排中部或中部附近货舱先装货。

2. 卸货时同样应尽量3轮，考虑船舶满载抵港多为中垂状态，卸货也应从中部附近

舱口开始。

3. 经常会遇到码头装卸设备净空高度不足，需船方在货舱内压水降低船舶净空高度

的情况，制定装卸计划时，应合理预计压水舱的进度，不能因排、压水耽误该舱的装卸货。

4. 详细校核每一装卸货（排压水）进程的船舶强度，保证在安全限度内，一旦超出

极限，应立即重新调整。注意在静水港口，根据船舶年龄、状态，装卸中出现的最大弯矩和剪力，可以达到船舶静水许用弯矩和剪力的90％－

1005. 实际装卸货作业头数、进度可能会与预计情况发生很大变化，应及时与码头方联

系协调，掌握实际装卸情况，并据此随时校核船舶强度，调整装卸安排。

6. 舱内货物堆积时——首轮一般多在货舱中心以及附近均匀堆装，第二轮则重点在

舱内四角堆装，要求2轮结束后舱内货物形状尽量平整，不能出现中部的山头等情况，必要时要进行平舱。

7. 每舱口每轮次装货都应尽量控制船舶平衡，不能推迟到第二轮才控制横倾，尤其

是不能以下一个舱口装货来纠正上一舱遗留的横倾（会产生较大的扭转力矩，威胁船体结构）。一般横倾要尽量小，努力控制在1度以内，在最后调水尺前，船舶应基本正平。

8. 以书面形式明确告知值班驾驶员监督装卸货进程，换舱口作业要及时通知木匠、

四轨，协助做好压排水工作。对于大副而言，每次上船的第一次装货排水，应该9. 注意积攒航次装卸货资料，特别是遇到特殊货物或特殊装货顺序时。

10. 有关对散货船应力的认识，请参阅随附文章

五．装货最后调整水尺

1. 认真计算最后剩余货量，不能只以岸上数字推算；

2. 若1个头调水尺，应先装后部货舱，再装前部货舱；

3. 可以的话，安排2轮调水尺，问清码头传送带一次最少取货量，第二次调水尺所

留货量要多于其最少取货量；

4. 问清叫停传送带时，带上存留的必须装到船上的货量，切记此货量对船舶最终水

尺的影响；

5. 分配每位驾驶员任务，保证首尾、外档船中、内档船中水尺有人时刻监控，严格

控制船中水尺小于限制水尺，首尾水尺不超过预计开航水尺，特别是船首水尺决不能超过计划水尺。

6. 受潮汐影响的河口港，必要时应随时量取水密度，并据此得到准确的已装船货量

（剩余货量）和最新的开航船舶限制水尺。

7. 计算实例：

计划用2、6舱调整吃水差，剩余货量1500t，调整前吃水差－0.35m（首倾为+），欲调平水尺，吃水差百吨变量——2舱（首+4.8cm ，尾-1.7cm）；6舱（首-0.6cm， 尾+3.8cm），如何分配货物？

设2舱应装X吨，则有

X*(4.8+1.7)/100+(1500-X)*(-0.6-3.8)/100=[0-(-0.35)]*100

解得2舱应装X=926.6t 6舱应装1500-926.6＝573.4t

8. 提供另一种算法，请参阅随附文章。

六．水尺计重注意事项

1. 水尺计重程序

(1) 与SURVEYOR一起观测6面水尺，观测方法：

1）实际小艇观测

2）放软梯

3）使用专用工具量取外档干舷高度，与内档干舷高度比较后推算

(2) 量取压载水、淡水，港水密度、甚至量取压载水密度

(3) 计算步骤和公式

1) 6面观测水尺修正至首尾柱并各取平均值，求取实际吃水差（不是观测吃水差）t。首柱修正：δdf =t*ＬF /（LBP－ＬF－ＬA） ，尾柱修正：δda =－t*ＬA /（LBP－ＬF－ＬA）

2) d=（df+da+6dm）/8，由d查Δ1、Xf、、MTC+50、MTC-50、TPC。

3) 进行船舶纵倾修正，δΔ=t*Xf*100TPC/（LBP－ＬF－ＬA）＋ 50t2（MTC+50－MTC-50）/（LBP－ＬF－ＬA）。

4) Δ2=Δ1+δΔ得到未经密度修正的排水量。

5) 实际排水量Δ/Δ2=ρ/1.025,求出Δ。

6) 查表计算（内差、修正横倾和纵倾）压载水、淡水，并求得船存总的油水数Δ’

7) W1=Δ-Δ’

8) 末次观测水尺后，重复上述步骤，得到W2

9) 总货量＝?W1- W2?

(4) 易出错的地方

1）首尾垂线修正错误——尤其是船尾，多数船舶有2段水尺标志（尾柱1处，尾

柱前若干距离处1处），2者有部分重叠处，注意不要读错。

2）压载水计算忽视内差、遗漏压载舱；

篇三：驾驶丙类船员(大副)适任证书理论培训计划

驾驶丙类船员（大副）适任证书理论培训计划

2012．3~2012．6

一、理论课程、课时及任课教师

二、理论课程表（第一阶段：2012年3月22日-2012年4月29日）

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二、理论课程表（第二阶段：2012年5月9日-2012年6月3日）

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四、备注

1、教学周为10周，上课时间若有冲突，请任课老师提前做好调代课； 2、按照海事局的要求，要对学员强制培训，任课教师认真做好点名； 3、上课时间：上午0815~1140（4节）；下午1330-1640（4节） 4、上课地点：临城国际交流中心2楼教室

拟制人：郝永志 审核人： 韩开封批准人：叶明君

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