船舶避让规则

篇一：船舶避让方案

船舶避让预案

由于施工现场较多船舶进出，为满足当地渔船进出港作业要求。施工船必须合理施工，积极避让，减少施工和营运的互相干扰。 对此，我司将结合现场的施工情况，密切配合码头营运方的日程安排表，对施工船合理调配。对影响营运船舶进出的施工区域施工时，首先查阅营运方的日程安排表，尽量将这此区域的施工安排在非营运期内。如因施工避让引起进度滞后，将采用加班加点补回。

一、避让总体方案

本工程的项目经理为项目安全责任人,船舶安全责任人为该船船长。在施工现场派专职调度主任（由项目总工郑宏林担任）负责船舶避让的具体工作，工作内容有：

1、及时与业主和监理单位联系，第一时间取得船舶进出港的时间，船型等资料，要求业主调度室在船舶进出港前一个半小时通知我项目部；

2、每条施工船舶船长负责该船的调度，项目部及时通知施工船组进行避让工作，并详细交底避让的详细情况；

3、现场指挥协调避让工作，根据现场实际情况做出适当的避让措施；

4、进出港船舶离港后监督施工船舶恢复正常施工；

如果施工点占用航道和港池妨碍船舶进出港,在能见度小于1海里时应派专人了望，并开启雷达等助航设施，必要时停止船舶施工并

离开航道和港池。同时船舶还要开展自查，包括施工船舶应急措施是否落实到位，应急设备是否随时可用，是否制定了与进出的船舶避让措施等。

二、船舶避让施工方案

1、由于支航道内的施工主要是由抓斗式挖泥船和绞吸式挖泥船进行施工的，当对进出港的营运船舶产生影响时，则根据进出港船型大小进行避让。抓斗式挖泥船的锚浮夜间必须点灯，各施工船按港航部门要求设置信号灯。

当进出港船舶为大型吃水较深的船舶时（5000吨以上），绞吸式挖泥船则提前1小时驶离支航道，保持支航道畅通。抓斗式挖泥船则提前2小时进行起锚工作，将抛在支航道内的两部锚起出，船体避让出支航道范围。泥驳同样驶离支航道。

当进出港船舶为小型船舶时（5000吨以下），绞吸船则提前30分钟驶离支航道中心，让出支航道至少60m宽度以便于船舶进出，同时，船舶派人加强了望，听从调度员指挥。抓斗式挖泥船同样提前30分钟停止施工作业，放松抛在航道内的锚缆至航道泥面上。

2、抓斗船在施工航道时，由于航道相对窄，抓斗船一侧的锚缆可能抛至航道中心线外，为减少施工干扰，其面向航道一侧的锚缆抛锚时与船体不得大于30度角。抛锚长度为100m左右。船舶抛锚见如下示意图：

3、起抛锚时，由各船船长指挥实施，交通船协助，登艇人员必须穿着救生衣，操作时站在适当位置，防止锚缆抽伤。锚需抛在主航道一侧，离边线15m左右。起锚应在接到通知后一小时内完成。

三、船舶避让安全措施

1、保持正规的了望。船舶应严格按照《避碰规则》的要求使用一切有效的手段保持不间断了望；由于船舶在能见度不良的水域中航

行时，了望的劳动强度大大加强，船舶应由船长负责驾驶操纵，值班

驾驶员则应协助船长进行了望，及早发现来船并使用一切有效手段通过系统观测或雷达标绘判断来船的动态，正确估计与来船形成的碰撞危险局面，及早采取避让行动以避免紧迫局面的形成。

２、当船舶采取转向避让行动时，驾驶员应用舵令大幅度地采取转向行动，切忌对航向作一连串小变动。

３、对本船是否与他船构成碰撞危险持有怀疑或对来船的动态不明时，应立即减速，以能维持航向的最小速度航行，必要时，采取停车或倒转推进器把船停住，并继续系统地观测来船、判断来船的动态，切不可盲目前进或冒险转向。

４、当听到他船的雾号明显是在本船正横以前或正横以前的他船不能避免紧迫局面时，也应把航速减到能维持航向的最小速度，必要时应把船停住。

５、对正横前船舶采取转向行动时，应尽可能避免向左转向。总之，船舶在能见度不良的水域中航行时，应极其谨慎地驾驶，加强了望，正确判断来船的动态，及早地采取避让行动，在没有弄清来船的动态以前切忌盲目向右转或向左转。如两船距离较近应果断地采取减速停船的措施。

中国水产广州建港工程公司

阳西县沙扒国家一级渔港一期工程项目部

篇二：船舶避碰规则

船舶避碰规则、号灯、号型判断口诀

一、 避碰口诀

保持了望最重要，安全航速常记牢。 发觉来船要警惕，方位不变危机来。避碰行动应显著，大得容易觉察到。如果环境确许可，变动向速避免小。采取避碰行动后，还应仔细验效果。倘觉避碰无把握，把船停住是一招。狭水道靠右外缘，妨碍他船不穿行。顺着分隔航道走，进出都应小角度。穿越尽量成直角，两端特别要警慎。互见对遇互向右，交叉绿灯让红灯。直航船应保向速，机动船让受限船。追越一直到让请，避免抢越他船头。倘有怀疑发警告，若让路船不让船。

当机立断避碰撞。

视线不良发雾号，加强了望最重要。 船位中心要有数，随时变速准备好。 雷达测到他船时，判断险否第一条。若是存在有危险，避让行动应及早。正横前面来的船，应该避免向左转。必要时把船停住，直到危险过去啦。

二、号灯口诀

在航船，航行灯，机动船，有桅灯。红绿舷灯和尾灯，船长超过五十米。加上一盏后尾灯，拖轮前桅两桅灯，船尾另加一黄灯，拖带超过二百米。前桅三盏白桅灯，被拖船舶或物体，显示舷灯和尾灯，以上灯光有弧度。以下都是环照灯。

失控船，两盏红，搁浅锚灯加双红， 船舶操纵受限制，垂直显示红白红， 双红那边有碍物，双绿这舷可通航， 看见垂直三盏红，这是限于吃水船。 上白下红引水船，上红下绿是帆船。 扫雷船，三个绿。桅顶两端各一绿。 渔船拖网挂绿白，其他作业挂红白。 渔具外超百五米，这个方向加白灯。 气垫船体离水面，加示黄色闪光灯。 锚泊船，白锚灯，小船船头挂一盏， 大船两盏分首尾，船长超过一百米， 还加甲板灯照明。

三、号型口诀

锚泊船，挂黑球，失控船两球上下挂。 搁浅垂直三黑球。扫雷三球成三角，

桅顶衍端各一球，拖带超过二百米， 拖和被拖挂黑菱，船舶操纵受限制。 上球下球中间菱。双球那边有障碍。 双菱这舷可通航。

机帆船，锥朝下。限于吃水圆柱体，从事捕鱼挂信号。

两个圆锥尖对尖，小渔船，挂渔箩。渔具外超百五米，向着渔具锥朝天。

篇三：船舶避让的十个认识偏差

船舶避让的十个认识偏差

在航海业日新月异的快速发展中，海上事故的发生率也随之上升，而众多的海上事故中，碰撞事故率最大，据统计碰撞事故占所有海上事故的八成以上。为什么碰撞事故会如此频发呢？本人在实际工作中发现，在船舶的操纵过程中，存在十个认识上的偏差。

1、对航向、航速变动幅度的认识

《1972年国际海上避碰规则》（以下简称《规则》）第八条第2款明确规定“为避免碰撞而作的航向和（或）航速的任何变动，如当时环境许可，应大得足以使他船用视觉或雷达观测时容易察觉到；应避免对航向和（或）航速作一连串得小变动”。而在实际操作中，有很多船舶的驾驶人员，为图方便，甚至养成习惯用自动舵调节航向进行避让，由于自动舵的局限性，无法作大幅度的转向，也就造成了《规则》中最忌讳的“对航向（和）或航速作一连串的小变动”，以致对方船舶不能明确你的意图，从而发生警迫局面，导致碰撞事故的发生。

2、对安全航速的认识

《规则》第6条对“安全航速”作了明确的规定，“每一船在任何时候都应使用安全航速??”。对于安全航速，每个船舶驾驶人员在学校里已经有了很深刻的理解，上船前由公司的指导船长的指导，所以说每个船舶驾驶人员都知道使用安全航速来操纵船舶。但是，在执行过程中，往往在理解安全航速的定义时产生误解而造成警迫局面和碰撞危险。一般地说“越慢越安全”，此话不假，但在有些特定的时候并不如此，适当加速尽早地驶离是非之地也是避免发生事故的有效方法；另外如在形成警迫局面后，加速可增加舵效，从而避免碰撞事故的发生。

3、对安全距离的认识

“安全距离”，就是会船驶的最小距离。人人都知道，安全距离越大，对会船越安全。但是在实际航海中没有理想的航行条件，特别是在中国沿海海域航行，要想理想的安全距离几乎不可能。在我刚做三副时，船长要求我避让船舶的安全距离时2海里（在学校做雷达标绘时也是2海里），记得当时在海面没什么船时应用自如（当时的通航密度远比现在小的多），但接近港口和陆地通航密度较大时却不知如何是好。所以，对“安全距离”的要求本人认为要因船因人而定，

因船：根据船舶的操纵性能和速度；因人：根据驾驶人员的技能、操船能力、对本船的操纵性能的了解程度和对环境和情况的掌握程度。如在多船避让过程中，可以用较小的安全距离避让第一艘船，从而创造出较大的安全距离来避让其他船舶。如果一概使用较大的安全距离在通航密度较大时可能就无路可走只有大幅度绕航了。

4、对直航船和让路船的认识

《规则》第12、13、14、15、16和17条对船舶之间的责任、权利和义务作了明确的阐述。但是对于“直航船”某些驾驶人员的理解有误，特别是在交叉会船和他船追越本船的情况下对“直航船”的理解，片面地认为本船是直航船只要保向保速无需采取行动避让他船，从而发生本该只要作小小的避让行动就可以避免的碰撞事故。其实《规则》第17条第2款就有规定“当规定保持航向航速的船，发现本船不论由于何种原因逼近到单凭让路船的行动不能避免碰撞时，也应采取最有助于避让的行动”。然而在实际航海中，有许多情况是不存在直航船的：最明显的是在能见度不良时的航行和与渔船、帆船相遇的情况。其实《规则》对以上两点也作了详细的规定，但往往是驾驶人员的误解导致避让行动的迟缓而发生事故。

5、对雷达使用的认识

众所周知，雷达的发明特别是APRA雷达对航海安全有不可估量的贡献。有雷达固然很好，但雷达也有它的局限性，最明显的是在风浪较大时，因海浪干扰而无法探测到较小、电波反射较弱的目标，有的驾驶员过于依赖雷达而不能掌握海面情况导致碰撞事故的发生；另外，对于ARPA雷达的自动标绘也有一定的误差，如果没有进行系统观测的话，往往对局面不能充分的估计也是造成碰撞事故的原因所在。因此建议驾驶人员在使用雷达的同时不要疏忽用视觉、听觉进行了望，对于雷达的观测一定要进行系统地、连续地观察，以便全面掌握他船的动态，如采取行动时，一定要早让宽让。另外，我发现很多驾驶员喜欢使用雷达的偏心显示，这样就造成无法了解本船后面的目标，对快速船来说关系不大，但对慢速船就难说了，特别是对于追越和仅次于追越的小角度交会，驾驶员就很难对当时的情况有充分的估计，一旦发现紧迫局面，因没有足够的时间采取措施而导致事故的发生。

6、对船长在驾驶台时驾驶员责任的认识

作为一船之长，船长对确保船舶安全负有重大的责任，因此他会不时地上驾驶台监督驾驶员操船，但船长上驾驶台并不一定指挥操纵船舶。而有的驾驶员有时错误地认为船长上驾驶台后自己可以减轻对船舶操纵的责任，会发生疏忽了望、避让迟缓，在会船时，认为船长会采取行动而延误时机导致警迫局面甚至碰撞事故的发生。所以，这里要强调一下，船长上驾驶台后，在没有明确接过指挥权前，任何驾驶员在操船时一定不能掉以轻心。当然在船长接过指挥权后，作为驾驶员照样有了望、定位和对情况提醒船长等等的责任。

7、对驾驶员交接班时局面的认识

有许多碰撞事故发生在驾驶员交接过程和交接后不久，原因时交接双方忙于交接而忽视了望，错过避让时机而发生事故以及没有交接清楚，在接任驾驶员接班后避让不当而发生事故。如某公司的二艘姐妹船几乎同时离开青岛，一前一后向外驶出，后船比前船稍快，在12－16的二副班（两船的二副互相认识而且很熟悉）双方通过VHF协调好在过朝连岛后转向事宜。几分钟后的16时左右，前船大副接班，二副未交代与后船的协调情况，到了转向点就转向，此时后船的二副正忙于定位准备交接，根本不会想到前船会突然转向，等到发现后因两船距离太近无法避让而发生碰撞。

8、对通航密度较大时避让措施的认识

“顾此失彼”时船舶在通航密度较大时船舶避让而发生事故的概括。在高速发展的航行界，在航船舶越来越多，而且参差不齐，特别到了港口外面，进出船舶非常多，另外在休渔期解禁后的中国沿海，可以用百柯争流形容也不为过，如此多的船舶在航，给船舶航行安全带来很大的压力，特别时那些渔船和地方公司的船，不按规则航行，而造成海上事故的发生。但某些碰撞事故是由于驾驶人员在避让过程中，为避让一船而忽视他船而发生的。因此要求船舶驾驶人员在航行值班时要对周围的环境情况做到充分的了解，掌握本船附近每一艘船舶的动态，包括在本船正横后的船舶动态。

9、对定位、转向与避让关系的认识

驾驶员特别是新驾驶员，都非常听船长的话，对船长夜航命令簿上的“按计划航线航行”领会的很透彻，在船长不在驾驶台航行时准时定位，到时转向，可以说时尽心尽责，生怕船舶偏离航线而遭船长批评。往往有了这种心理而发生疏忽了望和刻意地转向而发生事故，特别是在船到转向点时，驾驶员对一水发布转

向命令后自己到海图室画船位，这样一水在执行命令后盯着罗盘看，直到罗经转到下一个计划航向，这时有可能与本来没有碰撞危险的船舶变化成警迫局面，从而导致事故的发生。因此这里特别提醒驾驶员，在任何时候避让一定要放在首位。

10、对疲劳驾驶的认识

众所周知，由于人员疲劳导致人的困乏、反应迟钝不能正确估计当时海面的环境和情况，更为严重的是有的驾驶人员因疲劳过度而在驾驶台不由自主地打瞌睡，碰撞事故随之发生。虽然国际海事劳工组织对船员休息时间作了规定，然而，在科学技术高度发达的今天，码头装卸效率高，船舶速度快，频繁地靠离势必让船舶驾驶人员疲惫不堪，这对船舶安全航行带来很大的隐患。据悉，在去年某大型集装箱船在开航后，因大副在靠泊期间忙于装卸货而过于疲劳，导致在开航后第2天凌晨在驾驶台打盹而发生一起特大的海上碰撞事故。如何避免目前航海的疲劳驾驶，特别对集装箱船舶驾驶员的疲劳驾驶，是一个较为突出的问题，作为船长只有合理安排作息时间，抓住一切空隙休息，以保持较好的精神状态，来确保船舶安全进出港口；而对驾驶员来说，这个矛盾尤为突出，作为驾驶员，在码头上工作的事情特别多，首先是装卸货值班，应呼各种检查，再有是设备的修理、保养、上物料加淡水和垃圾处理等等诸多的事情使得驾驶员得不到很好的休息。对消除疲劳驾驶，其主动的方法是能够合理地安排时间休息，但很难做到；而被动的方法是利用航海仪器的报警装置，如设置ARPA雷达的警戒圈、值班报警装置、GPS的转向、偏航报警，也不失为弥补疲劳驾驶的有效方法。

篇四：第二章 驾驶和航行规则

第二章 驾驶和航行规则

?望 安全航速 碰撞危险 避免碰撞的行动 狭水道 分道通航制

?望

保持正规?望，就意味着在任何时候，每一船舶应采取适合当时环境和情况下一切有效手段保持不间断的?望。

?望人员只能由航海人员来担任。

?望的目的：对“局面 碰撞危险”作出充分的估计

安全航速

是否为安

全航速主要考虑：能否采取适当而有效的行动

能否在适合当时环境和情况的距离内把船停住。 碰撞危险：怀疑应认为存在

不应当根据不充分的资料（特别是不充分的雷达观测资料）作出推断

断定存在碰撞危险的方法：

（电磁）罗经方位没有明显的变化

即使有明显的方位变化，有时也可能存在这种危险(驶近大船，使

近拖船，近距离驶近的船等等)

雷达应利用3次回波方位距离进行标绘。

避免碰撞的行动基本原则：早 大 宽 清

目的：避免紧迫局面的形成，能导致两船在安全的距离上驶过。

（负有避让责任的船舶）根据本章（驾驶和航行规则）各条规定采取避

免碰撞的任何行动，如当时环境许可，应是积极地，并应及早进行和注意运用

良好的船艺。

（负有避让责任的船舶） 根据本章（驾驶和航行规则）各条规定采取避

免碰撞的任何行动，如当时环境许可，均应当是积极的，及时的，大幅度的。

在能见度不良的开阔水域，从及早的考虑，采取避让的时机应比在能见

度良好时要早些：对于正横后来船：3海里

对于正横附近来船：把船停住

对于正横前来船：4~6海里

为避免碰撞所采取的转向角，一般应不小于30度，并应能在安全的距

离驶过并使他船用视觉或雷达观测时容易察觉到。

避让的有效性是指：能导致在安全的距离上通过

容易被他船用视觉或雷达观测时察觉到

根据本章（驾驶和航行规则）各条规定，需要船舶采取减速停车，倒

车的时机是：如果为避免碰撞危险的需要

如果为留有更多的时间估计局面

“不应妨碍”规定适用于（避免碰撞危险的发生）：

两船相遇，尚未构成碰撞危险之前

两船相遇致构成碰撞危险之前

“不应妨碍他船的船舶”应以“不应被他船妨碍的船舶”致有构成碰

撞危险的方法航行

一艘不应妨碍和被妨碍的船相遇，在构成碰撞危险之前，不应妨碍的

责任已经产生，不应被妨碍的船舶没有保向保速的义务。

当不应妨碍他船的船舶处于直航船的位置时，也不解除其不应妨碍的

义务。

狭水道

帆船，长度小于20m的船舶：不应妨碍只能在狭水道或航道以内安全航行的船舶

从事捕鱼的船舶：不应妨碍任何其他在狭水道或航道以内航行的船舶

穿越船在某些情况下也可能是一艘直航船

只要安全可行，应尽量靠近本船右舷的该狭水道或航道的外缘行驶。

分道通航制

避碰规则里所指的分道通航制是指IMO所采纳的任何分道通航制水域使用分道通航制区域的船舶应：

在相应的通航分道内顺着该分道的船舶总流向行驶

尽可能让开通航分隔线或分隔带

尽可能在端部驶进驶出，但出分道任何一侧驶进驶出时应与分道的船

舶总流向形成尽可能小的角度

根据交叉规则，穿越巷道的船可能是一艘直航船。

交叉高于分道通航制（但必须是在互见中）

关于妨碍： 从事捕鱼的船舶：不应妨碍任何其他在航按分道通航行驶的船舶

帆船 长度小于20m船舶：不应妨碍按通航分道行驶的机动船安全通过。 （长度大于等于20米用机器推进的船舶）

不能安全使用邻近通航分道的船舶

帆船和长度小于20M的船舶从事捕

鱼的船舶：可以使用沿岸通航带。

。

不是同一类按船舶间的责任划分

帆船

追越对遇交叉让路和直航船舶间的责任

帆船 左让右（受风） 上让下（受风）

必须构成碰撞危险

左舷受风的船不能断定上风的船左右舷受风，则应该给该船让路。

下左右相矛盾，则不能断定让路直航）

中华人民共和国非机动船航行规定： 船尾受风让其他船 顺风让逆风 追越

追越不一定构成碰撞危险

在追越过程中，不应变化会遇态势。

追越过程中，不论情况如何，追越船的责任都不应免除。

对遇局面

必须构成碰撞危险

对遇局面中所指的“在相反或接近相反的航向上相遇”是指一船在船首左右个

6度范围内见到他船的桅灯成一直线或接近一直线。

前方只看到一盏白灯，应认为是对遇局面。

交叉局面 右舷让左舷， 如当时环境许可，还应避免横越他船的前方。

必须构成碰撞危险

限于吃水船一定是机动船

只要不穿越他船前方，让路船可采取任何一种避让行动

让路船右转向，通常给右前方来船让路的一种最好方法

让路船左转向，避让右正横后15度的来船

让路与直航 让路船的行动应遵守应尽可能及早采取大幅度行动，宽裕地让清他船。 直航船的义务不限于保向保速。

由于种种原因，致使一艘被让路船无法保向保速，也应视为直航船

直航船不应对本船左舷的船采取向左转向（交叉）

直航船不由于各种原因没有保向保速，但不一定就要采取行动。

船舶间的责任 同级船舶互见相遇，都应运用良好的船艺采取行动以避免碰撞。

机动船让：失控 操限 捕鱼 帆船

帆船让：失控 操限 捕鱼

从事捕鱼的船让：失控 操限

除失控船 操限船外，任何船舶，如当时环境许可，应避免妨碍限于吃水船

安全航行。

水上飞机在飞行时应宽让所有船舶，地效船只在起飞，降落和贴近水面飞行

时，应让清其他船舶并避免妨碍其航行。

船舶在能见度不良时的行动规则

规则适用范围：在能见度不良水域或其附近航行时（在航）不在互见中的船舶。每艘船舶应以适合当时环境和情况的安全航速航行并要求备车。

互见不一定存在让路和直航（如对遇）

雾中两船接近到互见时，一般应执行互见时的行动规则。

从良好船艺出发，船舶在能见度不良时，当与本船船尾附近的来船构成碰撞危险，

本船应采取“左转30度左右”

在能见度不良不互见中，对左正横来船采取向右转向。

对右正横来船采取向左转向。

除追越船外，避免对正横前的船舶采取转向

避免对正横或正横后的船舶采取朝这它转向。

除断定已经不存在碰撞危险外，应将航速减到能维持其航向的最小速度，必要时完

全把船停住，应极其谨慎驾驶，直到碰撞危险过去为止：

中华人民共和国海船船员值班规则适用于100总吨以上中国籍海船上服务的组成值班人员。 声响和灯光信号

声号设备：短声指历时约一秒的笛声

L≥100米 一个号钟一个号锣 以及至少一个号笛

100≥ L≥20米 一个号钟 一个号笛

20≥L≥12米一个号笛

12＞L如不配备有号笛和号钟，可配置其它有效的声号设备

操纵和警告（都是互见）

声号（正在）： 机动船 · 正向右 ··正向左 ···正后退

灯号 （正在）： 任何船舶 一闪 正向右 二闪 正向右 三闪正向后

狭水道航道（企图）：任何船舶— —·企图向右 — —··企图向左 —·—·同意·····不同意

（ 继续同意才能操纵，不回答表示不同意）

追越船必须要被追越船配合才能安全追越，应鸣放。如后船能安全独

立追越，无需鸣放，但鸣放视作良好船艺的表现。

怀疑警告（怀疑）： 任何船舶至少·····，可用五次段而急的闪光补充弯头地段，

应鸣放一长声，回答同（能见度良好）

能见度不良（见书和资料后面）

（时间间隔，动的≥2分钟 不动的≤1分钟）